piko piko
3935
BLOG

Komisja Millera - dokąd dolecicie Panowie ...

piko piko Polityka Obserwuj notkę 84

W notce http://piko.salon24.pl/530166,raport-millera-tak-sie-nie-lata-panowie i wcześniejszych wykazałem, że dane z QAR i FMS/TAWS są dziurawe i niespójne i opierając się na nich nie da się sensownie przelecieć z EPWA do BAMSO.

Teraz spróbujmy dolecieć z Komisją Millera do ASKIL. Będzie to również trudne, a wręcz niemożliwe.

Z poniższej analizy czasów osiągania konkretnych punktów nawigacyjnych wynika, że zapis lotu prezentowany przez  Komisję Millera jest zapisem „papierowego lotu” a nie realnego zdarzenia lotniczego.

Zacznijmy od planu lotu prezentowanego w TVN24 i omawianego przez śp. Dariusza Szpinetę.

 

Rys.1. Plan lotu sporządzony odręcznie na wzorze druku z literówką w słowie „AKSIL”. FIR Mińska ma być osiągnięty 23min od startu a FIR Moskwy w 59min.

Nie wyjaśniono jak ten plan lotu został zatwierdzony, kiedy i przez kogo. Przynajmniej ja nie znalazłem takiej informacji.

Drobne wyjaśnienie co oznaczaFIR – (Flight Information Region.) - Rejon Informacji Powietrznej - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa.
 

Załóżmy, że plan zatwierdzono, wprowadzono dane do FMS, uzyskano wszelkie zgody. No to lecimy.

Zgodnie z wytycznymi MAK mapka lotu do XUBS przedstawiała się następująco:

Rys.2. Trasa TU 154 według MAK i Komisji Millera

Nie lada wyzwaniem okazuje się zweryfikowanie marszruty z EPWA do ZZZZ, albowiem komisja techniczna w swoich opracowaniach nie informuje o czasach osiągnięcia poszczególnych punktów nawigacyjnych, nie mówiąc już o potwierdzeniach z logów naziemnej kontroli lotów.

Na pierwszy rzut oka daje się zauważyć wybiórcze rejestrowanie zdarzeń przez skrzynkę ATM-QAR i to dziwnym trafem akurat tylko tych zdarzeń, które miały być istotne z punktu widzenia Komisji Millera, czyli postawienie pilotom zarzutów o łamaniu procedur.

Na mapę pochodzącą z raportu MAK naniosłem punkty nawigacyjne oraz odległości pomiędzy punktami zmierzone przy wykorzystaniu oprogramowania Google Earth (rys. 2). Odległość pomiędzy RUDKA i ASKIL dodatkowo potwierdziłem wykorzystując do tego inne aktywne oprogramowanie ze strony googlecompass.com, z tymże przy jedynie możliwym sposobie nanoszenia punktów za pomocą myszki trudno było osiągnąć idealne ich położenie geograficzne, zważywszy na dość dużą skalę mapy.
Metodę sprawdzenia pomiaru odległości między tymi punktami załączam na kolejnym rysunku (rys. 3). Jednak granica błędu w tym przypadku była niewielka i z pewnością mogę twierdzić, że odległości obliczone za pomocą Google Earth są miarodajne i wiążące.
Współrzędne geograficzne punktów nawigacyjnych BAMSO, ASLUX i RUDKA w przestrzeni powietrznej Polski można znaleźć na mapach opublikowanych na stronie internetowej http://pl-vacc.org/pol3/airports.php. Natomiast współrzędne geograficzne MNS (MINSK-2, VOR/DME) to są współrzędne Airport Minsk2 (53°52'57.00"N; 28°1'51.00"E), zaś współrzędne punktu nawigacyjnego BERIS (53°57'57.54"N; 28°22'52.08"E) podano w Załączniku nr 4 na stronie 492. Biorąc pod uwagę niewielkie przesunięcie liniowe pomiędzy układem WGS-84 a układem SK-42, to położenie punktuASKIL przyjąłem w oparciu o współrzędne zawarte w karcie podejścia, tj: 54°30'11.76"N; 31°5'26.02"E.

Rys.3. Sprawdzenie pomiaru odległości pomiędzy punktem nawigacyjnym RUDKA a ASKIL przy wykorzystaniu oprogramowania ze strony googlecompass.com

Ci co wzdrygają się na widok cyferek zapraszam do ostatniego rysunku (rys.5) i wniosków. Ci co chcą prześledzić tok rozumowania i obliczenia niech kontynuują czytanie.

Komisja Millera zawarła w jednym miejscu określenie, że „od 7:42:16 do 8:09:55 samolot wykonywał przelot na wysokości 10000 m (FL330)[1]… a o 8:09:55 rozpoczęto zniżanie[2], podczas gdy w innym miejscu podała, że „wysokość 10000 m (FL330) samolot osiągnął o 7:42:16 i do godz. 8:10:13 wykonywał lot na tej wysokości, przy włączonym autopilocie w kanale podłużnym i poprzecznym oraz bez włączonego automatu ciągu[3],[4]… a o godz. 8:09:50 dowódca statku powietrznego wydał polecenie zmniejszenia ciągu silników do zakresu „mały gaz”, a po kolejnych 14 s załoga rozpoczęła procedurę zniżania - początkowo zwiększając wysokość lotu o 59 m, po czym zaczęła zniżanie[5],[6]” i że „07:42:13 (+3s) – osiągnięcie poziomu przelotowego FL330, WYSBAR=10000[m], TEMPOTOCZ=31.2[C][7].

Pomimo kluczenia komisji wokół opisu tego faktu, to logika dyktuje, że „wykonywanie od 7:42:16 do 8:10:13 przelotu na wysokości 10000 m (FL330)” powinno być jej stwierdzeniem ostatecznym.

Dolot do punku RUDKA miał nastąpić ok. godziny 7:44:50[8], a nad Mińskiem samolot miał się znaleźć o godzinie 8:06:41[9],[10],[11]. Parametry techniczne dla tej fazy to: pułap 10000 m, odległość pomiędzy RUDKA a MIŃSK-2 w linii prostej wynosząca 296,56 km. Stąd średnia prędkość przelotowa powinna wynosić 814,4 km/h.

Właśnie do takiej wartości prędkości przelotowej samolot miałby się rozpędzać od godziny 7:31:7,3 będąc na  62,34 km przed BAMSO na wysokości 2650 m i posiadając wówczas prędkość początkową 464 km/h. Czas rozpędzania to ok. 11min i 8,7s. Przyjmując uproszczenie, że lot w tej fazie był ruchem jednostajnie przyspieszonym, to prędkość końcowa 814,352 km/h powinna być osiągnięta po przebyciu 118,7 km.

Z mapy lotniczej (nie będę jej zamieszczał) dla dolnej drogi Z182, wynika, że odległość pomiędzy punktami BAMSO a ASLUX wynosi 9 mil (16,67 km). Natomiast z punktu ASLUX drogą Z460 do punktu TOXAR jest 22 mile (40,74 km). Dopiero z tego punktu na kierunku 68º do RUDKA jest 52 mil (96,3 km). Zatem pułap FL330 i prędkość 814,4 km/h byłyby osiągnięte na97,36 km przed RUDKA. Stąd wynikałoby, że samolot powinien znaleźć się nad punktem RUDKA po przelocie97,36km z prędkością 814,4 km/h po upływie7 min. i 10,4 s od czasu osiągnięcia pułapu 10000 m, czyli o godz.7:49:26,4.

Jest to czas dłuższy o4 min. i 36,4s. W takim czasie samolot mógłby przelecieć62,5km. To właśnie z tego powodu Komisja Millera „przyspieszyła” wszystkie manewry składające się na procedurę odlotową z pasa 29.

Zdaniem Komisji Millera, samolot miał rozpocząć zniżanie z wysokości 10000 m do wysokości 3824 m od godziny 8:10:13 do 8:22:01 osiągając w końcowej fazie prędkość 536 km/h[12], a o godz. 8:22:15[13] samolot miał przejść punkt ASKIL (rys. 4). Zatem rozpoczęcie zniżania powinno nastąpić w punkcie odległym o 47,95 km od punktu MINSK-2. Przyjmując uproszczenie dla lotu w tej fazie jako ruch jednostajnie opóźniony, to osiągnięcie pułapu 3824 m i prędkości 536 km/h powinno nastąpić po przebyciu 132,78 km, czyli na 30,56 km przed punktem ASKIL. W czasie następnych 14 sekund samolot z osiągniętą prędkością 536 km/h nie pokonałby tej odległości, a jedynie 2,08 km. Brakuje do rozliczenia 28,48 km. Nawet gdyby przyjąć, że samolot miałby pokonać dystans 163,34 km dzielący punkt rozpoczęcia zniżania i punkt ASKIL w czasie 12min i 2s (od momentu rozpoczęcia zniżania do momentu przelotu nad punktem ASKIL), to średnia prędkość musiałaby wynosić aż 814,44 km/h, co stawia objawienia Komisji Millera w obszarze absurdu. Nawet gdyby uznać parametry przelotu pomiędzy MINSK-2 a AKSIL za możliwe, to z obliczeń ruchu jednostajnie opóźnionego prędkość początkowa samolotu, od której miałby on rozpocząć zniżanie musiałaby wynieść 995,399 km/h. Wówczas samolot mógłby przejść punkt ASKIL o czasie zbieżnym podanemu w raporcie. Droga zniżania wyniosłaby 150,59 km. Natomiast punkt, w którym rozpoczęto by zniżanie musiałby być oddalony od MINSK-2 o 58,62 km w kierunku na ASKIL. Do tych wyników można dojść z zależności w ruchu jednostajnie opóźnionym:

1) 536 [km/h] = V + a x T2
2) s2 = V x T2 + a x (T2)2/2
3) 211,29 [km] = V x T1 + s2 + 536 [km/h] x T3

gdzie:

V – prędkość przelotowa na poziomie 10000[m] (wielkość szukana),
T1 – czas lotu z V od MINSK-2 do punktu rozpoczęcia zniżania (3 min. i 32 s.),
T2 – czas zniżania (11 min. i 48 s.),
T3– czas lotu z prędkością 536[km/h] do punktu ASKIL,
s2 – droga zniżania (po obliczeniu V i podstawieniu do zależności 2 wynosi 150,59 km).

Rys. 4. Analiza zniżania z wys. 10000 m do wys. 3824 m przed ASKIL, które wyreżyserowała Komisja Millera

Przy takiej prędkości przelotu samolot znalazłby się o godzinie 8:08:53,5 aż 11,82 km za punktem BERIS i tuż przed punktem SODKO. W tych okolicznościach trudniej przyszłoby autorom transkrypcji rozmów uzasadnić słowa „za Beris-em”, kiedy odpowiednim „wgranym” zwrotem powinien być: przed SODKO. Zatem, przy tych ostatnich parametrach czasowych i odległościowych oraz średniej prędkości przelotowej 995,399 km/h należałoby wrócić do ponownego ustalenia momentu przejścia nad punktem nawigacyjnym RUDKA. W świetle takich parametrów czas przelotu od RUDKA do MINSK-2 musiałby trwać 17 min. i 52,5 s. Przejście punktu RUDKA musiałoby nastąpić o godzinie 7:48:48,5, czyli znowu później i tym razem już tylko o 3 min. i 58,5 s. od czasu, jaki ustalili w swoim raporcie eksperci Komisji Millera. Jednak z charakterystyki technicznej Tu-154M wynika, że prędkość przelotowa nie mogła być wyższa niż 950 km/h. To byłby prawdziwy cud, gdyby samolot miał rozwinąć prędkość wyższą od maksymalnej. Gdyby taką prędkość przyjąć do dalszych rozważań, to poruszalibyśmy się w obszarze absurdu, podobnie jak Komisja Millera pisząc swój raport.

Sztywnymi wyznacznikami dla Komisji Millera były:

a) moment ustalony przez Rosjan, w którym w zmanipulowanej przez nich transkrypcji rozmów pojawiają się treści korespondencji nad Mińskiem,
b) ustalony również przez Rosjan czas startu samolotu,
c) „dopasowana” godzina „katastrofy smoleńskiej”.

Do tych wyjściowych parametrów eksperci z Komisji Millera dopisywali różne wątki i konteksty sytuacyjne, przytaczając na wzór MAK wymianę korespondencji o sytuacji pogodowej w Smoleńsku pomiędzy przeróżnymi obiektami naziemnymi i włączając w ten wątek postronne obiekty powietrzne, a także przeanalizowali programy szkolenia pilotów sprzed kilku lat nie pomijając analizy psychologicznej członków załogi. Wytworzony przez nich materiał nie ma nic wspólnego z dokumentem technicznym i jest wielką kompromitacją środowisk pilotów, kontrolerów służb naziemnych oraz naukowych.

Parametry lotu podane w dokumentach rządowych mogą dotyczyć jedynie absurdalnego, nierealnego i wymyślonego lotu. W rzeczywistości przelot z tak określonymi czasami nad punktami nawigacyjnymi jest niemożliwy.

Wnioski

1. Według opisu lotu przez zespół Millera, to samolot aby dolecieć do RUDKA o godz. 7:44:50 uwzględniając rozpędzanie powyżej 250kts, już na 62,34 km przed BAMSO musiałby osiągnąć prędkość przelotową 1275,1 km/h. Taka prędkość była technicznie niemożliwa.

2.Osiągnięcie pułapu 3824 m i prędkości 536 km/h nastąpiło po przebyciu 132,78 km w punkcie na ok. 30,6 km przed ASKIL i w przeciągu pozostałych 14 sekund lotu w FIR Mińsk samolot mógł przelecieć z taką prędkością tylko 2,08 km. Do przekroczenia ASKIL zabrakło 28,46 km.

3.Według opisu lotu w FIR Mińsk przez Komisję  Millera, to samolot aby dolecieć do ASKIL o godz. 8:22:15 uwzględniając zniżanie z pułapu 10000[m] do wysokości 3824[m] z osiągnięciem prędkości w końcówce zniżania 536[km/h] musiałby posiadać prędkość przelotową = prędkości początkowej zniżania 995,4 km/h. Taka prędkość była technicznie niemożliwa.

 Wniosek generalny

Raport Millera w części opisującej lot samolotu TU154 101 z Warszawy do Smoleńska w dniu 10.04.2010, przedstawia nieprawdziwy plan lotu i nierealną chronologię wydarzeń lotniczych.

Rys.5. Arkusz z obliczeniami czasu drogi i prędkości.

Ponieważ rysunek 5 jest małoczytelny zamieszczam link do arkusza xls

docs.google.com/spreadsheet/ccc


[1] Protokół Końcowy s.209

[2] tamże s.210

[3] Protokół z badania… s.17

[4] Załącznik nr 1 s.66

[5] Protokół z badania… s.19

[6] Załącznik nr 1 s.67

[7] Chronologiczny zapis zdarzeń z rejestratora parametrów lotu

[8] Protokół z badania… s.18

[9] Protokół Końcowy s.209

[10] Protokół z badania… s.19

[11] Załącznik nr 1 s.66

[12] 8:21:58 (+3s) – zatrzymanie zniżania na wysokości WYSBAR=3824[m], VPRZ=536[km/h], TEMPOTOCZ=-3.5[degC] wg „Chronologicznego zapisu zdarzeń z rejestratora parametrów lotu”

[13] Protokół Końcowy s.210

PS
Free Your Mind zamieścił ostatnio zestawienie stenogramów z CVR więc można spróbować dopasować czasy rozmów z kontrolerami naziemnymi z czasami kontaktu radiowego zarejestrowanymi w QAR.

piko
O mnie piko

Jaki jestem? Normalny - tak sądzę.

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka