Raport Millera jest nieprzebraną kopalnią tematów dla dociekliwych. Miałem już zgromadzony materiał do kolejnych notek, nawet coś zacząłem pisać, a tu niespodzianie za sprawą ptaszka pojawił się nowy wątek. No może bardziej za sprawą @epsilona i @propartiana niż ptaszka.
Krótkie wyjaśnienie, o co chodzi. Chodzi o to, jak ciekawie tematy się zazębiają.
Poprzednią notkę zakończyłem wnioskiem, że dane z logu TAWS #33 wskazują na inne warunki pogodowe niż były rano w dniu odlotu 101 do Smoleńska. Okazało się, że ciśnienie i temperatura odpowiadają tym z 8.04.2010 z godziny 17, a jak wiemy w tym dniu Premier właśnie o 17 odlatywał 101 do Pragi.
I wówczas @epsilon stwierdził, że niemożliwa jest taka ilość przypadków i wspomniał w tym duchu o kolizji 101 w drodze powrotnej z tytułowym ptaszkiem. Na co @propatrian: „Jak nie ptaszek to, co - kowadło? Pospekulujmy trochę”.
No to wziąłem się za spekulacje i tak powstała ta notka.
Podszedłem do zagadnienia naukowo, to znaczy sięgnąłem do źródeł, czyli nieocenionego Załącznika 4 do Raportu Millera. Na stronie 679 jest rozdział pod tytułem:
ANALIZA NAPRAWY USZKODZONEJ OSŁONY RADARU SAMOLOTU TU-154M NR 101
który zawiera:
1. Opis zdarzenia lotniczego
Zdarzenie miało miejsce 8 kwietnia 2010 roku, około godz. 23:35 LT podczas lotu dyspozycyjnego na trasie PRAGA – WARSZAWA. Cytat z karty incydentu lotniczego: „Po starcie z lotniska Praga na wysokości koło 4000ft nastąpiło zderzenie z ptakiem. Po skontrolowaniu parametrów pracy silników i własności lotnych samolotu dowódca załogi zdecydował o kontynuowaniu lotu. Lądowanie na lotnisku bazowania bez następstw”.
Około 23:35 to należy rozumieć minutę w jedną bądź w drugą stronę, czyli 23:34 – 23:36.
Skoro tak piszą, to pewnie tak było, ale nie zawadzi sprawdzić. Gdzie? Oczywiście w nieocenionym Załączniku 4 do RM. Na stronie 640 jest rys. 41 przedstawiający zapis danych ze startu 101 z Pragi:
1. Samolot wystartował o 23:37.
2. Wysokość 4000ft osiągnął o godzinie 23:39.
I teraz pozostaje do wyjaśnienia, jak samolot będąc na ziemi mógł się spotkać z ptakiem na 4000ft o godzinie, która jeszcze nie nadeszła i kto go do tego skłonił? Nic tylko zostaje kowadło.
Nie na naszą głowę te lotnicze zawiłości.
Zbadajmy prostszą sprawę, prześledźmy jak sobie poradzono z naprawą uszkodzonego noska.Na wszystko są procedury, zwłaszcza przy naprawie noska w Air Force One. Nie będę ich przytaczał, jak ktoś ciekawy to niech sobie przeczyta. Natomiast jest kilka ciekawych punktów, które warto odnotować.
Sprawę kolizji zgłoszono dwoma meldunkami, pierwszy wysłano 9.04.2010, pisząc co się stało, drugi uzupełniający wysłano 22.04.2010 pisząc, co się stało oraz, że wykonano naprawę i samolot jest sprawny. Co prawda 10.04.2010 samolot przestał być sprawny, więc po co ten meldunek uzupełniający?
Poza tym, skoro dopuszczono 101 do lotu w dniu 10.04.2010, to musiała być sprawna już 09.04.2010, nieprawdaż?
Kolejną sprawą jest brak zdjęcia uszkodzenia. W drugim meldunku jest napisane, że dokumentacja fotograficzna była, ale Komisja Millera jej nie otrzymała. Jest za to następujące zdjęcie
Jak piszą, przedstawia etap naprawy. Normalnie robi się zdjęcie uszkodzonej części, a potem ewentualnie po naprawie. A tu widać jakąś brązową kupę przyklejoną do noska.
Nie było zdjęcia uszkodzenia za to był "precyzyjny" opis - uszkodzenie polegało na: „popękaniu, wgnieceniu, wyrwaniu, posiadało uszkodzone skrawki”.
Kolejna ciekawostka. 101 wylądowała 9.04.2010 o 0:30 a musiała być gotowa na czwartą rano następnego dnia, czyli od przylotu do wylotu praktycznie były 24 godziny. Nie napisano, o której zaczęto i zakończono prace naprawcze. Natomiast personel na piśmie oświadczył, że wykonał:
- wypełnienie „wgniecenia” żywicą poliestrową,
- nałożenie warstwy włókna szklanego, schnięcie,
- nałożenie pierwszej warstwy szpachli, schnięcie,
- nałożenie drugiej warstwy szpachli, szlifowanie,
- malowanie podkładem i następnie farbą poliuretanową
Jak ktoś coś robił z laminowaniem żywicami poliestrowymi, czy epoksydowymi oraz szpachlówką to wie, że aby przystąpić do następnego etapu, powierzchnie muszą wyschnąć i się utwardzić. Tak samo podkładowa farba powinna wyschnąć zanim położy się nawierzchniową. Nawet w Raporcie jest napisane „instrukcja remontowa wymaga 20 godzin suszenia w temperaturze 18-20°C.”
Zapis w książce serwisowej z grubsza wyglądał tak:
- Data – 09.04.10;
- Zlecony remont – naprawić nosek na samolocie Tu-154M 101;
- Pracochłonność – 3 rbh;
- Zużyte materiały – kleje różne (żywica epoksyd.), szpachla chemoutwardzalna, farba;
- Ilość (zużytych materiałów) – odpowiednio 0,2; 0,1; 0,2;
Na ekspresowe tempo nie miał wpływu brak przeszkolenia pracowników do prac z materiałami kompozytowymi (jeden z nich był spawaczem).
Dlaczego tak się o tym rozpisuję? Bo wszystko wskazuje, że sprawa kolizji noska z ptakiem jest kolejną nieprawdą opisaną w RM.
Mógłby ktoś zarzucić, że się czepiam o jakieś 4 minuty, że naprawa niewielka i mogła tak wyglądać. Zarzut mógłby być uzasadniony, gdyby to było jedyne niedociągnięcie (chociaż w lotnictwie 4 minuty to jest bardzo dużo).
Natomiast nagromadzenie fałszu, niedorzeczności, błędów w RM jest tak duże, że nie może wynikać z niestaranności, czy przypadku.
